Czujnik Halla
-
putbill
Czujnik Halla
mam silnik 1.1 monowtrysk, system Bosch, gdzie na aparacie znajduje sie czujnik Halla, czy jest on przykręcony na obudowie aparatu, czy jest montowany w środku. U mnie jest na obudowie aparatu przykręcona pompka podciśnienia a po przeciwnej stronie jest jakiś modulik i do niego przychodzą dwa przewody na kostce dwu pinowej czy to jest to i czy można sprawdzić czy to jest sprawne?
-
blaszka
- Peugeot 205 Master
- Posty: 2817
- Rejestracja: 17 mar czw, 2005 3:43 pm
- Numer Gadu-gadu: 0
- Lokalizacja: Goleniów/Szczecin
- Kontakt:
W latach 60-tych pojazdy wyposażone były jedynie w czujniki poziomu paliwa, ciśnienia oleju i temperatury cieczy chłodzącej silnika, podłączone do analogowych wskaźników na desce rozdzielczej. W latach 70. wraz z pojawieniem się elektronicznych układów zapłonowych a potem wtryskowych w pojazdach znalazło się więcej czujników. Prawidłowa realizacja funkcji sterujących wymaga bowiem dostępu sterownika do różnorodnych informacji z otoczenia systemu sterowania. W latach 80. zastosowano nowe czujniki - tym razem do układów bezpieczeństwa (układów antywłamaniowych i poduszek powietrznych).W większości poruszających się części montowane są czujniki prędkości i położenia (czujniki prędkości pojazdu, otwarcia przepustnicy, położenia wału korbowego, położenia dźwigni zamiany biegów, położenia zaworu recyrkulacji spalin itp.). Inne typy czujników mierzą poprawność spalania, zawartość tlenu w spalinach czy też reagują na wystąpienie spalania stukowego. Liczba czujników samochodowych zbierających informacje we współczesnym pojeździe przekracza 100 sztuk.
Czujniki samochodowe muszą zapewnić wysoką dokładność pomiaru a przy tym charakteryzować się trwałością oraz niskimi kosztami konstrukcji i eksploatacji. Zainstalowane w silniku spalinowym czujniki muszą wytrzymywać: temperatury w zakresie od -40 do +140° C, przyspieszenia wibracyjne do 30g, wysoki poziom zakłóceń elektromagnetycznych, zanieczyszczenia takie jak sól, pyły, woda, płyny eksploatacyjne itp.
Stosowanie nowoczesnych technologii pozwala na zwiększenie dokładności czujników przy jednoczesnym zmniejszeniu ich wymiarów i ceny. Przykładem jest zastosowanie mikromechaniki i mikroelektroniki do czujników ciśnienia i przyspieszeń (drgań). Czujniki wykonano w technice hybrydowej, która polega na wykonywaniu wszystkich elementów czujnika z materiałów piezokwarcowych oraz metalu za pomocą nanoszenia odpowiednio wykonanych warstw. Pozwala to na wykorzystanie elementów elektrycznych jako elementy konstrukcyjne czujnika i odwrotnie. Dzięki technologii hybrydowej możliwe stało się wykonanie czujników o wymiarach o rząd wielkości mniejszych od swoich poprzedników.
Niniejszy rozdział zawiera informacje o czujnikach pomiarowych wykorzystywanych przez systemy sterowania napełnianiem. Czujniki te można podzielić na trzy grupy:
1. Czujniki mierzące działania kierowcy:
• Czujnik położenia przepustnicy
• Stycznik biegu jałowego
• Nastawnik tempomatu
• Czujnik położenia pedału przyspiesznika
2. Czujniki mierzące warunki pracy silnika:
• Czujnik położenia wału korbowego
• Czujniki identyfikujące numer cylindra
• Czujnik prędkości pojazdu
• Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
• Czujnik temperatury powietrza
• Czujnik spalania stukowego
• Przepływomierz
3. Czujniki mierzące stan obciążenia wału korbowego:
• Czujnik wciśnięcia pedału hamulca
• Czujnik położenia pedału sprzęgła
• Czujnik włączenia wspomagania układu kierowniczego
• Czujnik włączenia klimatyzacji
• Sygnalizator ustawienia przekładni automatycznej
Czujnik położenia przepustnicy
Typowy czujnik położenia przepustnicy działa na zasadzie potencjometru obrotowego. Umieszczony jest na wsporniku przy przepustnicy powietrza poruszając się razem z trzpieniem obrotowym. Ramię ślizgacza czujnika położenia przepustnicy jest wciśnięte bezpośrednio na wałek przepustnicy. Zarówno wtyk złącza elektrycznego czujnika, jak i bieżnie oporowe są umieszczone na płytce z tworzywa sztucznego. Zasilanie bieżni zapewnia stabilizator napięcia 5V. Podczas ruchu przepustnicy ruchomy styk czujnika przesuwa się wzdłuż ścieżki oporowej. Wraz z obrotem przepustnicy połączonej z ramieniem ślizgacza następuje zmiana długości przepływu prądu wzdłuż płytki potencjometru, co powoduje zmianę rezystancji czujnika. W ten sposób następuje zmiana napięcia odniesienia na wartość sygnału odpowiadającą położeniu przepustnicy. Czujnik jest zasilany napięciem stabilizowanym 5V zaś sygnałem wyjściowym z czujnika jest napięcie z zakresu 0,5 - ok. 4,5V. Czujnik wyposażony jest w trzy przewody podłączone do centralnego urządzenia sterującego. Na powyższym rysunku przedstawiono dwa przeciwne położenia ruchomego styku czujnika odpowiadające zamkniętej i całkowicie otwartej przepustnicy. Charakterystyka zależności napięcia od kąta uchylenia przepustnicy jest liniowa.
Budowa złącza i schemat elektryczny czujnika położenia przepustnicy
Zastosowanie jednościeżkowego czujnika położenia przepustnicy umożliwia sterownikowi wykonanie wielu funkcji obliczeniowo-decyzyjnych:
1. znajomość aktualnego stopnia otwarcia przepustnicy jest ważna dla podjęcia funkcji regulacji prędkości samochodu,
2. szybkość zmian położenia przepustnicy warunkuje reakcję układu zasilania na warunki nieustalone,
3. całkowite zamknięcie przepustnicy oznaczać może bieg jałowy lub hamowanie silnikiem,
4. całkowite otwarcie przepustnicy związane jest najczęściej z chęcią uzyskania maksymalnego momentu obrotowego silnika,
5. w przypadku uszkodzonych czujników pomiaru wydatku powietrza lub ciśnienia w kolektorze dolotowym, pomiar położenia przepustnicy ułatwia sterowanie dawką paliwa.
Czujnik zwykle zamontowany jest na zespole przepustnicy, stanowiąc z nim wspólną całość. Na poniższych rysunkach przedstawiono sposoby zamocowania czujnika, wchodzącego w skład układu sterowania silnikiem Holden 2,2L MPFI samochodu Lublin II.
Czujniki samochodowe muszą zapewnić wysoką dokładność pomiaru a przy tym charakteryzować się trwałością oraz niskimi kosztami konstrukcji i eksploatacji. Zainstalowane w silniku spalinowym czujniki muszą wytrzymywać: temperatury w zakresie od -40 do +140° C, przyspieszenia wibracyjne do 30g, wysoki poziom zakłóceń elektromagnetycznych, zanieczyszczenia takie jak sól, pyły, woda, płyny eksploatacyjne itp.
Stosowanie nowoczesnych technologii pozwala na zwiększenie dokładności czujników przy jednoczesnym zmniejszeniu ich wymiarów i ceny. Przykładem jest zastosowanie mikromechaniki i mikroelektroniki do czujników ciśnienia i przyspieszeń (drgań). Czujniki wykonano w technice hybrydowej, która polega na wykonywaniu wszystkich elementów czujnika z materiałów piezokwarcowych oraz metalu za pomocą nanoszenia odpowiednio wykonanych warstw. Pozwala to na wykorzystanie elementów elektrycznych jako elementy konstrukcyjne czujnika i odwrotnie. Dzięki technologii hybrydowej możliwe stało się wykonanie czujników o wymiarach o rząd wielkości mniejszych od swoich poprzedników.
Niniejszy rozdział zawiera informacje o czujnikach pomiarowych wykorzystywanych przez systemy sterowania napełnianiem. Czujniki te można podzielić na trzy grupy:
1. Czujniki mierzące działania kierowcy:
• Czujnik położenia przepustnicy
• Stycznik biegu jałowego
• Nastawnik tempomatu
• Czujnik położenia pedału przyspiesznika
2. Czujniki mierzące warunki pracy silnika:
• Czujnik położenia wału korbowego
• Czujniki identyfikujące numer cylindra
• Czujnik prędkości pojazdu
• Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
• Czujnik temperatury powietrza
• Czujnik spalania stukowego
• Przepływomierz
3. Czujniki mierzące stan obciążenia wału korbowego:
• Czujnik wciśnięcia pedału hamulca
• Czujnik położenia pedału sprzęgła
• Czujnik włączenia wspomagania układu kierowniczego
• Czujnik włączenia klimatyzacji
• Sygnalizator ustawienia przekładni automatycznej
Czujnik położenia przepustnicy
Typowy czujnik położenia przepustnicy działa na zasadzie potencjometru obrotowego. Umieszczony jest na wsporniku przy przepustnicy powietrza poruszając się razem z trzpieniem obrotowym. Ramię ślizgacza czujnika położenia przepustnicy jest wciśnięte bezpośrednio na wałek przepustnicy. Zarówno wtyk złącza elektrycznego czujnika, jak i bieżnie oporowe są umieszczone na płytce z tworzywa sztucznego. Zasilanie bieżni zapewnia stabilizator napięcia 5V. Podczas ruchu przepustnicy ruchomy styk czujnika przesuwa się wzdłuż ścieżki oporowej. Wraz z obrotem przepustnicy połączonej z ramieniem ślizgacza następuje zmiana długości przepływu prądu wzdłuż płytki potencjometru, co powoduje zmianę rezystancji czujnika. W ten sposób następuje zmiana napięcia odniesienia na wartość sygnału odpowiadającą położeniu przepustnicy. Czujnik jest zasilany napięciem stabilizowanym 5V zaś sygnałem wyjściowym z czujnika jest napięcie z zakresu 0,5 - ok. 4,5V. Czujnik wyposażony jest w trzy przewody podłączone do centralnego urządzenia sterującego. Na powyższym rysunku przedstawiono dwa przeciwne położenia ruchomego styku czujnika odpowiadające zamkniętej i całkowicie otwartej przepustnicy. Charakterystyka zależności napięcia od kąta uchylenia przepustnicy jest liniowa.
Budowa złącza i schemat elektryczny czujnika położenia przepustnicy
Zastosowanie jednościeżkowego czujnika położenia przepustnicy umożliwia sterownikowi wykonanie wielu funkcji obliczeniowo-decyzyjnych:
1. znajomość aktualnego stopnia otwarcia przepustnicy jest ważna dla podjęcia funkcji regulacji prędkości samochodu,
2. szybkość zmian położenia przepustnicy warunkuje reakcję układu zasilania na warunki nieustalone,
3. całkowite zamknięcie przepustnicy oznaczać może bieg jałowy lub hamowanie silnikiem,
4. całkowite otwarcie przepustnicy związane jest najczęściej z chęcią uzyskania maksymalnego momentu obrotowego silnika,
5. w przypadku uszkodzonych czujników pomiaru wydatku powietrza lub ciśnienia w kolektorze dolotowym, pomiar położenia przepustnicy ułatwia sterowanie dawką paliwa.
Czujnik zwykle zamontowany jest na zespole przepustnicy, stanowiąc z nim wspólną całość. Na poniższych rysunkach przedstawiono sposoby zamocowania czujnika, wchodzącego w skład układu sterowania silnikiem Holden 2,2L MPFI samochodu Lublin II.