forum.peugeot205.pl

Chciałbym poruszyć czysto techniczny wątek dotyczący konstrukcji i przeróbek zawieszenia - nawet czysto teoretycznie.

Głównie chciałbym się skupić nad dobraniem skoku zawieszenia.
Jak wiemy zawieszenie składa się z elementu sprężystego ktory pod masą auta się ugina do pewnej wartości. I teraz auto może usiąść głębiej (zazwyczaj do ogranicznika) jak też może się wysunąć dalej(zwykle ogranicza to długość amortyzatora).
Załóżmy że w seryjnym zawieszeniu jest to dobrane kompromisowo-optymalnie zarówno do wysokości spoczynkowej jak i twardości.
Ale nad tym już zastanawiali się inżynierowie, a gdy my bawimy się w inżynierów i zniemiamy wysokość/ twardość i niekoniecznie zależy nam na komforcie a na siłę chcemy zrobić gokarty - musimy pomyśleć sami.
Skok dobicia mamy raczej rozwiązany z góry.
Ciekawszy według mnie jest skok odbicia.
Amortyzatory do sportu są krótsze bo i krotszą sprężynę muszą trzymać w napięciu, ale jak jest wtedy dobrana długość wysunięcia?
Jakie ma ona wlaściwości w jeździe?
Jakie na asfaltach jakie na szutrach, a jakie w codziennej jeździe?
Z przodu chyba trzeba ostrożniej bo np. w ostrym łuku można stracić napęd...
A jak jest z tyłem?
Jak sprawdzają się Halt-pasy inaczej "podwiązki" robione ze starych pasów bezpieczeństwa lub linek stalowych?
Jak dobiera się skok odbicia?
Domyślam się że im twardszy amor można eksperymentowac krócej.
Jakie + jakie -
Jaki jest ujemny wpływ zbyt dużego skoku odbicia? Poza czasem lewarowania
Czekam na wypowiedzi poparte wiedzą i doswiadczeniem, a nawet uzasadnieniem teoretycznym

Co jest nikt nie chce się wypowiedzieć??
Wymyślajcie coś!! Może razem uda się wysunąć jakieś wnioski?
Może ktoś zna jakieś dobre linki o tej tematyce?

Żadnych klamer i elementów spinających sprężyny nie monruj- absolutnie.

To się chyba nie zrozumieliśmy

No nic może ktoś jeszcze

widzę, że nie ma żadnych fachowych odpowiedzi więc ja odpowiem jak i mi odpowiedziano: zaspawaj zawieszenie i problem ze skokiem odbicia zniknie

tomek nie ma z tym problemu tylko pyta z czystej ciekawosci co i jak

Jedynie co mnie sie osobiscie nasywa na mysl w przednim zawieszeniu to obciecie sprezyn o 1 zwoj, ale z kolei tracimi na twardosci i istnieje ryzyko ze przy wiekszym odbiciu amorka sprezyna moze wyskoczyc ze swojego loza i wtedy pozamiatane Dlatego dosc sceptycznie podchodze do tego tematu, a tyl to jedynie obnizenie na belceale z kolei tez trzeba uwtardzic z tylu zeby nie dobijalo omora, takie jest moje przmyslenie i jedynym rozsadnym dla mnie rozwiazaniem jest montaz zawieszenia z regulacja twardosci i wysokosci, a wiadomo ze to kosztuje

Słuchajcie nie mam problemów z zawieszeniem!!!
Nie mam też pytań w stylu jak utwardzić, czy obciąć czy nie itp....
Tylko INVICTUS chyba mnie zrozumiał
Może to zbyt techniczne pytania ale mi chodzi w sumie o podpowiedzi praktyczne, wkońcu jest tu trochę ludzi którzy próbują swoich sił w sporcie....

FRUTIS- nie trzeba zaspawać żeby ograniczyć skok odbicia - radzi sobie z tym krótszy amorek, moje weitec były krótsze od serii prawie 8cm co przy niskiej spręzynie dawało ileś tam skoku odbicia...
i to jest dla mnie ciekawe jak się ten skok dobiera i na co dokładnie on wpływa..

I też nie chcę odpowiedzi że sprężyna może wypaść itp...

PIT_R - od kiedy jak obetniesz zwój tracisz na twardości
bez urazy ale gdzie się fizyki uczyłeś?? a jakbyś obciął 5 zwojów to byś miał tapczan?
Czysta fizyka: sprężynę (nieprogresywną) reprezentuje długość i współczynnik sprężystości k wyrażony w kg/cm czyli np. łatwiej mówiąc ile kg potrzeba do ugięcia spręzyny o 1cm.
Jak luźna spężyna ma 50cm, a jak siądziesz na nią to 40cm to znaczy że cała skróciła się 10cm a więc jej połowa 5cm a ćwiartka 2,5cm.
Czyli połowa tej samej sprężyny ma k dwukrotnie większe.

Problem w tym że ta spręzyna będzie znacznie krótsza, a wcale nie super twarda...
i trzeba zapewnić jej dostateczny skok dobicia..
i oczywiście skorygować skok odbicia - wypadałoby skrócić tak skok amorka żeby napięcie wstępne pozostało takie samo..

I tak ukierunkowałem tą odpowiedz żeby ostatnie słowa były tematem mojego pytania

Czy ja za bardzo w to wnikam??
Czy nikt się nie zastanawia jak to działa tylko montuje nisko i krótko i jest ok?
A jednak gdzieś są tacy co wymyśli podwiązywanie wahaczy....
Mnie to poprostu interesuje

Dobra - to ja powiem co mi SIE WYDAJE:

Wg mnie skok odbicie nie jest taki wazny o ile amorek jest twardy i w pelni sprawny. Samo podwiazywanie ma chyba na celu zwiekszenie napiecia wstepnego sprezyny(sadze, ze przy progresywnej to nic nie da). Im wieksze napiecie wstepne, tym zawieszenie bedzie szybciej pracowalo -lepsze trzymanie sie drogi, ale wieksza nerwowosc i roznica w prowadzeniu w roznych warunkach -stad takie zawieszenie dobiera sie pod okreslona nawierzchnie.

To tyle tego co mi sie wydaje -nie jestem w stanie podeprzec tego jakimis bardzo konkretnymi przykladami wiec na tym zakoncze i poczekam wraz z tomkiem na wypowiedz kogos kto ma w tym temacie jakies doswiadczenie

To teraz co według mnie:
Zgadzam się z pierwszym połowicznie, w pewnych warunkach np.
przy TWARDYCH amorach położenie zawiasu będzie znajdowało się rzadziej w extremum a częściej bliżej średniej czyli poprostu stojącego auta.
Jednak na łuku amor zdąży popuścić... chyba że TWARDY stabilizator mu nie pozwoli..

Podwiązanie właśnie dokładnie zrobi to samo co krótszy amor, poprostu zwiększy napięcie wstępne.
Jednak napięcie wstępne zawsze jest i musi być mniejsze od napięcia pod wpływem masy stojącego auta.
Inaczej mówiąc masa auta musi pokonać napięcie wstępne i ugiąć "trochę" zawias.
Te "troche" stanowić będzie teraz właśnie SKOK ODBICIA

Nie zgadzam się/może nie zrozumiałem, że napięcie wstępne bezpośrednio wpłynie na szybkość pracy zawieszenia.
Oczywiście przy zbyt extremalnym napięciu mogłoby być nerwowo..
Ograniczy ono jedynie skok zawiasu czyli max uniesienia karoserii do oderwania koła..
Takie ograniczenie(zapewniając margines pracy) ma na celu stabilizować przechył w łukach tak żeby elementy zawieszenia z kołami stały się balastem a nie podporą.
Łatwiej natomiast jest stracić przyczepność danego koła... kończy sie nacisk...
Przy napędzanej osi tym gorzej że traci się napęd...
Pytanie gdzie jest granica między utrzymaniem nacisku kół a balastowaniem nimi...

Tańszym i prostszym i odwracalnym sposobem zamiast krótkiego amorka są podwiązki z pasów bezpieczeństwa czy linek stalowych i wiem że są popularne w KJSach

Kto następny

tomek pisze:To teraz co według mnie:
Zgadzam się z pierwszym połowicznie, w pewnych warunkach np.
przy TWARDYCH amorach położenie zawiasu będzie znajdowało się rzadziej w extremum a częściej bliżej średniej czyli poprostu stojącego auta.
Jednak na łuku amor zdąży popuścić... chyba że TWARDY stabilizator mu nie pozwoli..

Zgadzam sie w 100% -zalozylem ze stabilizator utrzyma, a w wiekszosci przypadkow tak nie jest...

tomek pisze: Podwiązanie właśnie dokładnie zrobi to samo co krótszy amor, poprostu zwiększy napięcie wstępne.

Takze o to mi chodzilo...(niedopowiedzenie...)

tomek pisze: Jednak napięcie wstępne zawsze jest i musi być mniejsze od napięcia pod wpływem masy stojącego auta.
Inaczej mówiąc masa auta musi pokonać napięcie wstępne i ugiąć "trochę" zawias.

Dlaczego musi byc mniejsze??

tomek pisze:Nie zgadzam się/może nie zrozumiałem, że napięcie wstępne bezpośrednio wpłynie na szybkość pracy zawieszenia.
Oczywiście przy zbyt extremalnym napięciu mogłoby być nerwowo..
Ograniczy ono jedynie skok zawiasu czyli max uniesienia karoserii do oderwania koła..

Chodzi mi o to, ze jak zwiekszymy napiecie wstepne (tak zeby przewazylo mase samochodu -stad wlasnie moje poprzednie pytanie -dlaczego musi byc mniejsze) to przyspieszenie generowane przez sprezyne bedzie wieksze. Jezeli faktycznie nie mozna zwiekszyc napiecia wstepnego ponad ciezar samochodu to odwoluje to. (Ogolnie chodzi mi o to ze wraz ze wzrostem ugiecia sprezyny staja sie twardze -bardziej agresywnie pracuja.)

tomek pisze: Takie ograniczenie(zapewniając margines pracy) ma na celu stabilizować przechył w łukach tak żeby elementy zawieszenia z kołami stały się balastem a nie podporą.

Wreszcie DOKŁADNIE wiem o co chodzi.

To trzebaby dokladnie wyliczyc bo zalezy od opon, oglenj twardosci zawieszenia, nawierzchni... To juz gleboki specjalistyczny temat

Jasne że specjalistyczny
Wkońcu to forum techniczne a nie ogólne, poziom musi być

Wiesz, jeśli chodzi o napięcie wtępne i masę auta...
Może (nie wykluczam) że gdzieś na super gładkie asfalty takie myki się stosuje... trzebaby doczytać, popytać... choć szczerze wątpie...
Poprostu nie wyszedłem aż tak skrajnie w swoich rozważaniach...
Skupiłem sie na normalnych autach i z takim czymś sie nie spotkalem.. a nawet nie zblizyłem...

Oznaczałoby to że sama masa auta wogóle nie ugina zawiasu-->skok odbicia 0 a w rzeczywistości może nawet daleko mu do 0 bo jest jeszcze napięty...
Nawet po ugięciu zawiasu, odbicia w amorek bardzo mocne i nerwowe...
Koło odrywałoby się często od nawierzchni a masa auta nie zapewniłaby równomiernego nacisku kół nawet na minimalnej nieidealności nawierzchni....

Według mnie porażka.. myślę że minimalny skok odbicia musi być..
Zawieszenie oscyluje wokół położenia "środkowego" i pewien margines jest wymagany..

Zgadza się, że do doboru różnych parametrów zawiasu trzeba uwzględniać masę czynników...
Uniwersalność to masa kompromisów - ale to już zrobił producent auta
A My zazwyczaj chcemy pokonywać zakręty pewniej ale nie chcemy F1

Ale nie bawmy się w dokładne obliczenia bo i tak nie damy rady
Profesjonaliści przecież robią masę prób drogowych więc nie możemy chcieć być lepsi bo nas wyśmieją na forum

Najciekawsze według mnie są właśnie te spostrzeżenia, które moglibyśmy wymieniać po próbach drogowych np.
-za krótka podwiązka momentalnie odrywa koło wewnętrzne i wogóle nie da się jeździć po wertepach
-za długi skok pozwala na mocny przechył ale dobry jest na dziury
Tyle ze lewarkiem trzeba się nakręcić przy podnoszeniu

Czyżbym sobie odpoweidział na pytania?? Ale to jest tylko moja teoria..
Czekam na wszelką krytykę mojego myślenia i Wasze zdanie na ten temat!!